Die Geschichte der Hurtigrute bis 1900

1889 wird August Kriegsmann Gran, eine Autorität auf dem Gebiet der Navigation, als Sachverständiger für Dampfschiffangelegenheiten im Innenministerium eingesetzt. Der Kapitän hatte zuvor mehrere Seemannsschulen geleitet und war bekannt als Autor eines Buches über das Fachgebiet Navigation. Mit großer Energie arbeitet er an der Entwicklung der Küstenverbindung im Land. Kurze Zeit nach seiner Ernennung stellte er Fragen nach einer Schnellverbindung, von Trondheim nordwärts. Nach seiner Auffassung muss doch durchführbar sein, auch in der dunklen Jahreszeit eine feste Verkehrsverbindung nach Nordnorwegen zu unterhalten. Er beginnt mit der Planung, notiert sich mögliche Anlegeorte und die Reisezeit. Unterstützt wird er von den Parlamentariern Sivert Nilsen, K. P. Moursund und Sofus Arctander.

Am 18. April 1891 (November 1891) machte das Innenministerium eine Ausschreibung für eine Schnellverbindung zwischen Trondheim und Vadsø und stiftete einen Betrag von 150.000 Kronen für die Gesellschaft, die zweimal in der Woche zwischen Trondheim und Svolvær eine Verbindung aufrecht erhält, die nicht länger als 48 Stunden braucht. Noch in den 80ziger Jahren  brauchten kombinierte Post- und Passagierschiffe zwischen Trondheim und Svolvær 4 bis 5 Tage, dazu kommt die Verspätung während der Winterzeit, die bei schlechtem Wetter mehrere Tage dauern kann. Des weiteren sollen die Schiffe eine Fahrt von 11 bis 12 Knoten halten können und eine Einrichtung für den Passagier- und Postverkehr haben. Auch ein Kühlraum für Frischfisch sollte vorhanden sein.

Er führt Verhandlungen mit der BDS und NFDS, die im Sommer seit längerer Zeit unterwegs waren. Diese führen nicht zum erhofften Resultat. Die beiden Reederein würden sich beteiligen, aber nach ihrer Meinung sind diese Fahrten nur im Sommer möglich. Im Winter ist es zu gefährlich. Bei Wind, Dunkelheit und den vielen Untiefen, Schären und Felsen vor der Küste Norwegens ist keine sichere Fahrt möglich. Nördlich von Trondheim gibt es nur 28 Leuchttürme und 60 andere Seezeichen.

Am 22. Dezember 1891 antworten die BDS und NFDS dem Ministerium und geben ihre entgültige Meinung zur Sache. In den Ausführungen heißt es, dass die beiden Reederein keine geeigneten Schiffe haben. Der Neubau von Schiffen kommt nicht in Frage, da es hierfür keine Grundlage gibt. Die Forderung nach Passagierkabinen und Kühlräumen verschlechtert den Einsatz der Schiffe um ein vielfaches. Mit Kühlräumen hat die NFDS sowieso keine guten Erfahrungen. Der Hauptgrund der Absage bleibt weiterhin die Dunkelheit im Winter.

1892 reist Gran in den Norden, unterhält sich mit den Behörden und sucht Auskünfte beim gewerbetreibenden Volk. Er trifft auch mit Richard With zusammen. With ist beim Gespräch mit Gran nicht abgeneigt. Richard With hält dagegen, das er nur ein Schiff stellen kann. Aus diesem Grund ist es für die VDS nicht möglich, zwei Fahrten in der Woche anzubieten. Gran fährt zurück nach Christiana (heute Oslo) und erarbeitet nach den Erfahrungen einen neuen Entwurf. Diesen legt er dem Ministerium vor.

Zum 21. September 1892 entsendet das Innenministerium zum zweiten Mal die Ausschreibung zur Hurtigrute. Das Angebot wird diesmal nicht nur an Gesellschaften übermittelt, die laufende Verträge mit dem Staat haben, sondern auch an einen Teil der Konkurrenten (darunter die Reederei VDS). Nun gilt die Ausschreibung für eine wöchentliche Verbindung. Inhalt der Ausschreibung ist unter anderem die Postbeförderung, die in der ersten noch nicht Vertragsinhalt war. Die BDS und NFDS haben weiterhin ihre Zweifel und beteiligen sich nicht.

Der Direktor der Reederei VDS Chr. Frederiksen beauftragt Kapitän Richard With mit der Ausarbeitung eigener Vorschläge. Auf einem Direktionstreffen der Reederei VDS am 21. Oktober 1892 unterbreitet Richard With seine Vorschläge. Die Direktion der VDS bemächtigt ihn daraufhin mit der Vorstellung seines Planes in Oslo. Die Führung der Reederei VDS setzt eine Postbetrag von 75.000 Kronen und eine Vertragslaufzeit von 3 Jahren voraus.

Im November 1892 findet das Gespräch mit Kriegsmann Gran und dem Chef des Innenministeriums Konow in Oslo statt. Hier erläutert Richard With seinen ausgearbeiteten Plan und die Grundsätze der VDS - Führung und stellt seine Erfahrungen als Dampfschiffführer der letzten 10 Jahre vor. Er ist sogar der Auffassung, dass die Verbindung zwischen Trondheim und Svolvær innerhalb von 36 Stunden möglich ist. Gran und Konow sind skeptisch. Ein anderer bekannter Nordländer ist zu dieser Zeit auch in der Hauptstadt. R. M. B. Schjølberg aus Bodø. Er hält sich als Mitglied der königlichen Kommission in Christiana auf und soll ein neues Gesetz zur Lofotfischerei ausarbeiten. Er bekommt vom Staatsrat Konow die Mitteilung, zu ihm zu kommen. Schjølberg hat viele Dampfschiffreisen gemacht. Konow fragte ihn nach seiner Meinung zu Richard With Vorschlägen. Ist Richard With ein Fantast oder glaubt er, dass der Plan in die Tat umzusetzen ist. Schjølberg ist überzeugt, das With sein Ziel schaffen wird.

Auf einem weiteren Direktionstreff der VDS am 12. November 1892 legt Richard With die Resultate der Konferenz in Oslo vor.

Wer ist Richard With

Richard With hat die Liebe zur Seefahrt von seinem Vater geerbt. Das Leben auf dem Meer lernt er sehr zeitig kennen. Als Kleinkind von zwei Jahren ist er oft mit seinem Vater zwischen Mittel- und Nordeuropa unterwegs. Später heuert er auf verschiedenen Schiffen an und ist viele Jahre weltweit unterwegs, z. b. als Dampfschiffführer im brasilianischen Urwald, auf dem Rio de la Plata. 1873 kommt er zurück nach Norwegen und zieht von seinem Heimatort Tromsø, kauft sich ein kleines Boot und ist während des Sommers zwischen Senja, den Vesterålen und den Lofoten unterwegs. Die Fracht verkauft er in den Südstädten. Er merkt schnell, das es in den Fischerorten Frachtengpässe gibt und der Gedanke wächst nach einer festen Verbindung zwischen Nordnorwegen und den Südstädten des Landes.

1975 erwirbt er zusammen mit Theodor Kiil die Handelsniederlassung in Risøyhamn. Die kommende Zeit bis 1881 bringen viel Geld, es sind ertragreiche Heringjahre. Er schließt sich mit anderen Interessenten, Jakob Georg Thode, William D. Hals und Ludwig Lumholtz, zusammen. Im Gleichklang besucht er auch Kaufleute der Umgebung und wirbt zum Erwerb von Aktien.

Im Herbst 1881 fährt Richard With nach Ålesund. Zur Ausschreibung steht steht ein Schiff, das er kaufen möchte. Sein mitgebrachtes Bargeld von 17000 Kronen reicht jedoch nicht. Der Eigentümer, die Arendals Dampskibsselskab A/S, möchte sofort den vollen Betrag. Er telegrafiert nach Stokmarknes. Jakob Georg Thode, William D. Hals und Ludwig Lumholtz wenden sich an den alten Nyksunder Olaus Lockert. Der stellt 10000 Kronen zur Verfügung. Die D/S Arendal wird am 14. Oktober 1881 für 20000 Kronen gekauft.

Im Frühjahr 1882 ist das Schiff in der Werkstatt. Am 20. Juli 1882 ist der Umbau fertig gestellt. Fakten zum Schiff, 220 Bruttoregistertonnen, 1100 Tønner, 1856 in Göteborg gebaut, der erste Einsatz erfolgt auf der Verbindung zw. Christiana und Bergen, zw. 1869/1870 auch auf Lokalroute Lofoten.

Am 10. November 1881 wird die Vesteraalske Dampskibsselskab A/S (VDS) gegründet. Die D/S Arendal wird in D/S Vesterålen umbenannt. Auf Gründungsveranstaltung wird Ludwig Lumholtz (mit 15 Stimmen) zum amtierenden Direktor der Reederei gewählt.

Am 14. Januar 1882 werden Richard With offiziell als Kapitän, J. Pettersen als Maschinist und A. Holte als Lotse auf der D/S Vesteraalen eingestellt.

In den folgenden Jahren baut die VDS, die schlechte Verbindung zwischen Senja, den Vesterålen und den Lofoten zu den Südstädten aus. Eine Verbindung nach Bergen wird eingerichtet. Bereits in den ersten drei Jahren kann die VDS ihr Aktienkapital ausbauen. Das erlaubt den Kauf sowie den Bau von neuen Schiffen. Die D/S Lofoten wird 1884 gebaut, 2 Jahre später wird die D/S Fiskeren gekauft. Ab 1884 verkehren 2 Schiffe auf der Route nach Bergen.

Auf dem Schiff ist ein Lotse angestellt, der durch seinen Einsatz entscheidend zum Erfolg der späteren Hurtigrute beiträgt. Die gedruckten Schiffkursbücher sind für den Lotsen keine geeignete Navigationshilfe (in dieser Zeit führt jeder Lotse sein eigenes Kursbuch. Viele haben ihre Heimlichkeiten). Er selbst verfügt über große Erfahrungen in der Küstenschifffahrt. In den vorhandenen Kursbüchern fehlen die lokalen Kompassmissweisungen. Auf den Reisen zwischen Senja und Bergen macht er ausführliche Notizen über den Schiffskurs und den richtigen Zeitpunkt der Kursänderung. Das ist bei schlechter Witterung von großem Nutzen. Richard With ermuntert ihn, seine Erfahrungen und Notizen weiter zu führen. Im Herbst 1883 ist die halbe Strecke zwischen Bergen und Senja ausgemessen. Die VDS kann nun auch bei Nacht verkehren. Ein Problem besteht auch weiterhin. A. Holte hat nicht die Möglichkeit, die Strömungsverhältnisse und die Drift bei schlechter Seelage rechnerisch zu berücksichtigen. Das ist ein Grund, weshalb viele Schiffe relativ oft auf Grund laufen. Eine technische Neuentwicklung der Zeit bringt Abhilfe. Der neue Thomson Kompass erhöht durch seine Innovation die Sicherheit der Schifffahrt. Der neue Kompass und das System des Lotsen ergänzen sich. Nachtfahrten und der Seeverkehr während der dunklen Wintermonate sind nun möglich.

1888 zieht Richard With mit seinen Seeleuten nach Bergen. Die Verbindung nach Bergen wird ausgebaut. Nun fahren 3 Schiffe auf der Route. Die Schiffe legen mit der Zeit immer regelmäßiger an festen Punkten an. Das Volk stellte sich darauf ein. Die VDS und Richard With wollen mehr. Er suchte nach einer Konzession für eine kombinierte Fracht- und Passagierroute. 1889 wird die D/S Vesteraalen verkauft und ein neues Schiff bestellt, das sich für die neuen Ideen der Reederei besser eignet. Im Januar 1891 wird das neue Schiff von der Akers Mekaniske Verksted in Christiana geliefert. Es bekommt den gleichen Namen. Zugleich ist es das erste Schiff an der Küste, das mit dem Thomson Kompass ausgerüstet ist.

Am 20. Januar 1893 wird nach einer langen Debatte im Parlament einstimmig die Höhe von 70000 Kronen vom Parlament für die Postrute von Trondheim nach Tromsø (Hammerfest) beschlossen. Tage später dampft die D/S Vesteraalen (VDS) nach Süden, einem gründlichen Frühjahrsputz entgegen.

Am 18. Mai 1893 unterzeichnen die VDS und der Staat einen 4-Jahresvertrag für die Route Trondheim nach Hammerfest im Sommer und von Trondheim nach Tromsø im Winter. Im Nachfeld der Vertragsunterzeichnung und der Klärung aller Sachen in Zusammenhang mit der neuen Hurtigrute kommt es zu Problemen, mit denen niemand im Vorfeld gerechnet hat. Die Versicherungsgesellschaften sehen in der Verbindung ein hohes Risiko. Ebenso haben die Gesellschaften keine Lust, die Versicherung für Schiffe übernehmen zumüssen, die ganzjährig fahren. Die Knackpunkte werden in Gesprächen aus der Welt geschafft. Ein Verdienst von Chr. Michelsen.

20 Einzelheiten beinhaltet das Vertragswerk zur Hurtigrute, hier angepasst auf die Reederei VDS:

  • die VDS muss ein Ersatzschiff stellen können, in dem Fall die D/S Lofoten 1.
  • der Transport von Fracht, Passagieren, Post und verderblichen Lebensmitteln, wie frischem Fisch und Wild zu den Zwischenstation und andere Waren zu den Hauptstationen (Trondheim, Bodø, Tromsø bzw. Hammerfest).
  • die Fahr- und Frachtpreise stehen unter staatlicher Kontrolle.
  • der gesamte Hurtigruteverkehr untersteht den Bestimmungen des Verkehrsministeriums, auch der Zubringerverkehr mit der Bahn von Oslo nach Trondheim bzw. verschiedener Dampfschifflinien.
  • die Vorschriften zur Postbeförderung müssen eingehalten werden.
  • die Anzahl der Bettplätze. In der 1. Klasse im Sommer mindestens 40, im Winter mindestens 30. In der 2. Klasse ganzjährig mindestens 16 und in der 3. Klasse ganzjährig mindestens 50.
  • 70000 Kronen Postbeitrag im Jahr

Ein besonderer Tag für Nordnorwegen

An einem Sonntag, den 02. Juli 1893, um 08.30 Uhr verlässt das erste offizielle Hurtigruteschiff, die D/S Vesterålen, mit seinen Kapitän Richard With, den Hafen von Trondheim. 11 Häfen sind am Anfang das Ziel des Schiffes. Einen Tag später erreicht es gegen 11.30 Uhr Bodø, in Tromsø ist es am 04. Juli, die Stadt Hammerfest erreicht es Mittwoch in den frühen Morgenstunden, um 03.30 Uhr. Stunden danach ist es wieder auf See, die gleiche Strecke zurück nach Trondheim. Zur Mannschaft gehören u.a. die Steuermänner Paul Hals und F. O. Hegge, die Lotzen Hans Jensen und Lars Netland sowie die Maschinisten F. Schulze und Ths. Larssen.


© boka av Dag Bakka Jr. "Hurtigruten - Sjøveien mot nord"

Die zweite Hurtigrute

Im Dezember 1893 wendet sich Gran erneut an die VDS. Der volle Erfolg dieser Linie veranlasst ihn dazu. Seiner Meinung nach reicht ein Schiff zur weiteren Entwicklung nicht aus. Die VDS muss seine Anfrage leider ablehnen. Die Reederei hat nicht Möglichkeiten dazu. Zum Bestand der Reederei gehören weiterhin nur drei Schiffe, zwei davon sind zu klein für diese Tour.

Gran wendet sich am 04. Dezember wieder an die beiden großen Reederein in Norwegen, der BDS und NFDS. Die beiden Gesellschaften, die seit langer Zeit eng zusammenarbeiten, erklären sich beim Gespräch bereit, die zweite Hurtigrute zu übernehmen. Im Gegenzug wird die alte Verbindung der BDS und NFDS, die von Hamburg in die Finnmark führt, niedergelegt. Des weiteren werden die Reederein eine Anschlussverbindung stellen, die von Hammerfest nach Vadsø führt. Tage später wird der neue Vertrag zur zweiten Hurtigrute zwischen der BDS und NFDS und dem Staat unterschrieben und ist zum 03. Juni 1894 gültig.

Die VDS protestiert dagegen, ist es doch ihr Verdienst, die Strecke im Winter schiffbar gemacht zuhaben. Die VDS gestaltet am 04. Dezember 1893 ein Protestschreiben, der vom juristischen Ratgeber der VDS, dem Advokaten Annæus Schjødt verfasst wird. In diesem Schreiben ist die Rede von großen Verlusten und dem Vorbehalt einer Schadenersatzklage.

Am 31. Januar 1894 sendet der Advokat, im Auftrag der VDS, einen Brief an das Parlament. Er schreibt, dass man die bestehende Linie zwischen Hamburg und der Finnmark nicht als Konkurrenz zur Hurtigrute bezeichnen kann. Diese befördert hauptsächlich nur Fracht. Eine zweite Hurtigrute reduziert aber den Anteil an Passagieren und der Post und steht in direkter Konkurrenz zur ersten Hurtigrute. Damit ist ein finanzieller Einbruch der VDS unumgänglich.

Das Parlamentskomitee sendet diesen Brief an Gran. Er ist der Meinung, dass die zweite Hurtigrute keine Konkurrenz ist. Es ist eine Ergänzung zur bestehenden. In seiner Auffassung hat diese Verbindung ein großes Potential für die Zukunft und der Entwicklung des Handels zwischen Südnorwegen und dem Norden. Der Brief macht auf das Parlament keinen Eindruck, die Parlamentarier schließen sich der Meinung von Gran an.

Am 20. Mai 1894 wird der Einwand der VDS vor dem Parlament behandelt ......... Die VDS verliert diese Debatte. Der Staatsbetrag für alle 3 Gesellschaften wird auf 439.400 Kronen festgelegt. 

Von 1893 bis 1903 wird die D/S Lofoten (VDS) als Reserveschiff in der Hurtigrute eingesetzt.

1894 erscheint die erste Touristenbroschüre.

Am 03. Juni 1894 schickte die Reederei BDS ihr erstes Schiff in die Hurtigrute. Die D/S Sirius (BDS). Gebaut wurde das Schiff 1885 von der Werft Flensburger Schiffbau Gesellschaft.

In den ersten Jahren erfolgten die Abfahrten zweimal die Woche, mit folgender Teilung unter den Reederein. Eine Abfahrt VDS sonntags 08.00 Uhr ab Brattøra, danach eine Abfahrt im Wechsel BDS und NFDS donnerstags 08.00 Uhr. Vom 03. Juni 1894 bis 30. August 1894 gehen die Fahrten nach Hammerfest. Mit dem 31. August wird die Route verkürzt bis nach Tromsø. Die BDS übernimmt die Hurtigrute im 1. und 3. Jahr (1894 und 1896) des Vertrages. Die NFDS im 2. und 4. Jahr (1895 und 1897).

Wie im Vertrag beschlossen wird zum 03. Juni 1894 auch die Finnmarkroute gestartet. Diese Verbindung wird von der D/S Orion (BDS) und D/S Kong Halfdan (NFDS) bedient.

Im Winter 1895 wird die D/S Sirius (BDS) von der D/S Jupiter abgelöst. 

Die D/S Jupiter (BDS), gebaut 1856 auf der Werft Caird & Co. in Greenock, kommt im Winter 1895 in die Hurtigrute. Der zweite Einsatz ist vom 01. Juli 1896 bis zum 30. Juni 1897.

Vom Mai 1895 bis zum 21. September 1900 kommt die D/S Capella (BDS) in die Hurtigrute. Gebaut wurde das Schiff 1885 bei der Werft Martens, Olsen & Co in Laksevåg, bei Bergen. Das Schiff gehört zu einer Serie von kombinierten Passagier- und Frachtschiffen, die in den 80ziger Jahren dieses Jahrhunderts gefertigt worden und das erste Schiff der BDS, was speziell für Touristenfahrten konzipiert ist.


© av boka "Norges eldste Linjerederei - Det bergenske DS 1851 - 1951", W. Keilhau

Am 30. Mai 1895 nimmt das erste Schiff der NFDS den Dienst in der Hurtigrute auf. Es ist die D/S Kong Harald. Das Schiff macht nur eine Rundfahrt. Die D/S Olav Kyrre löst das Schiff am 06. Juni 1895 ab.


© av boka "Det nordenfjeldske DS 1857 - 1957", R. Danielsen og O. Vedeld

Am 06. Juni 1895 kommt die D/S Olav Kyrre (NFDS), gebaut 1885 von der Werft Laxevaag Mekaniske Verksted in Bergen, in die Hurtigrute. Es ist das erste norwegische Schiff mit elektrischem Licht. Der Einsatz geht bis zum 31. Dezember 1895.


© av boka "Det nordenfjeldske DS 1857 - 1957", R. Danielsen og O. Vedeld

1895 sind mit der VDS 12838 Passagiere unterwegs.

Am 31. Dezember 1895 kommt die D/S Erling Jarl (NFDS), gebaut 1895 von der Werft Trondheim Mekaniske Verksted, in die Hurtigrute. Das Schiff ersetzt die D/S Olav Kyrre. Die D/S Erling Jarl ist das zweite direkt für die Hurtigrute erbaute Schiff, nach der D/S Vesteraalen.


© av boka "Det nordenfjeldske DS 1857 - 1957", R. Danielsen og O. Vedeld

Die dritte Hurtigrute

1895 stirbt der staatliche Schiffskonsulat August Kriegsman Gran. Sein Nachfolger ist der Kapitän W. Horn. Er bereitet den neuen Vertrag. Bei seinen Untersuchungen kommen sehr oft Klagen aus Bergen und den Städten an der Westküste bis Trondheim, an denen der Anteil am Handel mit dem Norden vorbei geht. Er findet, diese Klagen haben ihr Berechtigung. Er legt diesen Entwurf dem Parlament vor. In diesem Entwurf schlägt er dem Parlament eine dritte Hurtigrute vor, die von Bergen aus startet. Sein zweiter Ansatzpunkt ist die Schaffung einer neuen Route für Fracht, Passagiere und Post zwischen Christiana und Bergen. Auf der Grundlage seines Planes unternimmt er Verhandlungen mit den 3 Gesellschaften, die nach allen Streitigkeiten nun gemeinsam auftreten. Er erzielt eine Einigkeit.

Die D/S Erling Jarl (NFDS) läuft am 07. Januar 1896, bei Grøtøsund auf Grund. Das Schiff kommt auf Dock zur Reparatur der Schiffsschraube.

1896 erscheint das erste Reisehandbuch mit 188 Seiten Text, davon je 60 Seiten in Englisch und Deutsch.

Am 13. Oktober 1896 läuft die D/S Erling Jarl (NFDS) auf Grund bei Harstad, Rolnæsholmen. Der Maschinenraum füllt sich mit Wasser. Mit Hilfe der D/S Haalogaland wird das Schiff nach Harstad geschleppt. Am 28. Oktober 1896 kommt es zur Reparatur nach Trondheim, gleichzeitig verlässt das Schiff die Hurtigrute. Die D/S Jupiter (BDS) vertritt das Schiff bis zum 30. Juni 1897. Zum 01. Juli kommt die D/S Erling Jarl wieder in die Linie.

Am 26. April 1898 wird der Vorschlag im Parlament behandelt. Mit knapper Mehrheit von 19 zu 23 Stimmen wird der neue Vertrag beschlossen, der zum 05. Oktober in Kraft tritt und eine Laufzeit von 6 Jahren hat (bis zum 30. Juni 1904). Der Staatsbetrag zur Hurtigrute wird auf 589.400 Kronen festgelegt. Die dritte Hurtigrute teilen sich die BDS und die NFDS.

Vom Sommer 1898 und zum Oktober 1898 kommt die D/S Olav Kyrre (BDS) wieder in die Linie. Danach wird das Schiff auf der ursprünglichen Route eingesetzt, die das Schiff vor den Hurtigruten bedient hatte.

Am 07. Juli 1898 kommt die D/S Orion (BDS), gebaut 1874 bei der Werft Robert Steel & Co. Greenock,  lückenhaft in die Hurtigrute. Der erste Einsatz geht vom 07. Juli 1898 bis zum Juli 1902, der zweite vom Juli 1903 bis zum 12. Dezember 1903.

Am 01. Oktober 1898 kommt die D/S Kong Halfdan (NFDS) lückenhaft in die Hurtigrute. Gebaut wurde das Schiff 1874 von der Werft V. Lindberg in Stockholm. Der Einsatz geht aber nur bis zum Juli 1899.

Ab dem 05. Oktober 1898 wird der Ausgangspunkt verändert. Bergen ist nun der Ausgangshafen mit 3 Abfahrten pro Woche. Die Endpunkte Hammerfest im Sommer und Tromsø im Winter bleiben. Damit bekommt Trondheim seine dritte wöchentliche Abfahrt. Am Sonntag mit der VDS mit der D/S Vesterålen. Am Mittwoch und Freitag teilen sich die BDS und NFDS ein, mit den Schiffen D/S Orion, D/S Mira und D/S Capella. Ab da fährt eine Lokalroute nach Vadsø, zweimal in der Woche im Sommer und einmal wöchentlich im Winter (Abfahrt am Freitag, Ankunft in Vadsø am Sonntag 06.00 Uhr). Die Finnmarkroute wird von der BDS und NFDS bedient.

Zwischen dem 05. Oktober 1898 und dem 05. April 1899 kommt es zu einer besonderen Situation. Alle Hurtigruteschiffe, die in Bergen ablegen, laufen auf Grund von Zeitersparnis nicht Trondheim an. Ein Lokalboot korrespondiert zwischen Trondheim und Beian. 

Am 05. Dezember 1898 läuft die D/S Orion (BDS), bei Meløyvær auf Grund und sinkt. Das Schiff wird gehoben und repariert.

Die VDS bringt 1898 die D/S Røst, gebaut 1898 von der Werft Trondheim Mekaniske Verksted, als Reserveschiff zwischen 1898 bis 1905 in die Hurtigrute.

Die NFDS bringt 1899 die D/S Sigurd Jarl als Reserveschiff in die Hurtigrute.

Ab dem 05. April 1899 verletzt die NFDS den gültigen Vertag zur Hurtigrute und weigert sich, Bergen anzulaufen. Bei den Fahrten der NFDS wird nur noch Trondheim angelaufen.

Ab 1899 bis 1902 ist die D/S Olav Kyrre (BDS) wieder in der Hurtigrute.

Die D/S Astræa (BDS), gebaut 1900 bei der Werft Akers Mekaniske Verksted in Christiana, kommt am 21. September 1900 in die Hurtigrute. Die D/S Astræa ist Norwegens schnellstes Handelsschiff. Die D/S Capella verlässt die Linie.