1901 bis 1914   Der 1. Weltkrieg   1918 bis 1930   1930 bis 1940

1901 bis 1914

Am 11. September 1901 läuft die D/S Sigurd Jarl 1 (NFDS) nördlich von Ålesund auf Grund.

Am 03. Dezember 1901 läuft die D/S Sigurd Jarl 1 (NFDS) erneut auf Grund, diesmal in der Nähe von Süd - Kråkø/Roan. Die Fracht wird entladen und die Weiterfahrt war möglich.

Die D/S Haakon Adalstein (NFDS), gebaut 1873 bei der Werft Mitchell & Co. in Newcastle, kommt 1902 in die Hurtigrute. Die D/S Olav Kyrre (BDS) verlässt die Linie.

Ab November 1902 verlässt die D/S Sigurd Jarl 1 (NFDS) die Hurtigrute und wird nun auf der Route von Bergen nach Newcastle eingesetzt.

1902 übernimmt der frühere Kapitän der BDS, James Pedersen, den Posten von Korn und führt Verhandlungen in Bezug auf die NFDS - Vertragsverletzungen.

Im Juli 1902 kommt die D/S Kong Halfdan (NFDS) erneut in die Linie, jedoch nur für einen Monat.

Am 12. Dezember 1903 bricht ein Brand an Bord der D/S Orion (VDS) aus. 7 Besatzungsmitglieder kommen dabei ums Leben. Anschließend wird das Schiff nach Vardø geschleppt und aus der Hurtigrute genommen.

Im Juli 1903 kommt die D/S Kong Halfdan (NFDS) erneut in die Linie, jedoch nur für einen Monat.

Vom Februar 1904 bis zum Juni 1904 kommt die D/S Jupiter (BDS) wieder in die Hurtigrute.

Am 30. Juni 1904 läuft der der geltende Vertag zur Hurtigrute aus. Ein neuer kommt nicht zustande, weil die Verhandlungspartner noch keine Einigung erzielen konnten. Der alte wird daraufhin um 1 Jahr verlängert. 1905 wird endlich eine Einigkeit erreicht und der neue Vertrag zur Hurtigrute wird am 10. und 12. Dezember 1905 beschlossen.

Von Juli 1904 bis zum Februar 1905 kommt die D/S Kong Halfdan (NFDS) erneut in die Linie.

Im Januar 1905 die kommt die D/S Lyra (BDS) in die Hurtigrute. Ein neues Schiff, gebaut 1905 bei der Werft Bergens Mekaniske Verksted (BMV). Es wurde speziell für die Hurtigrute gebaut.

Am 06. Januar 1906 erleidet die D/S Erling Jarl (NFDS) einen Schaden bei Sturm bei Skrova/Lofoten.

Am 31. Januar 1906 nimmt die D/S Erling Jarl (NFDS), die D/S Juno ins Schlepptau. Das Schiff hat einen Motorschaden an der Küste der Nord Trøndelag/Folla.

Vom Juli 1906 bis Januar 1907 und vom Dezember 1917 bis 19. Januar 1918 kommt die D/S Kong Halfdan (NFDS) erneut in die Linie. Am 19. Januar 1918 läuft das Schiff auf Grund und verlässt die Hurtigrute.

1907 wird vom Parlament beschlossen, dass es ab Bergen eine zweite Abfahrt gibt. Das ist ein großer Gewinn für die Westküste zwischen Bergen und Trondheim, die so mehr vom Handel mit dem Norden abbekommt. Nun gibt es 4 wöchentliche Abfahrten. 2 von Bergen nach Vadsø und 2 von Trondheim nach Hammerfest im Sommer sowie nach Tromsø im Winter. Ab dem 01. Oktober 1908 werden die beiden Verbindungen bis Vadsø nach Kirkenes ausgeweitet.

Von 1907 bis zum Juni 1910 kommt die D/S Jupiter (BDS) erneut in die Hurtigrute und übernimmt die 4. Verbindung nach Vadsø, auf Seiten der Reederei BDS.

Ab Herbst 1907 kommt die D/S Sigurd Jarl 1 (NFDS) erneut in die Hurtigrute und wird von der Reederei auf der neuen 4. Verbindung von Bergen nach Vadsø eingesetzt.

Am 07. November erreicht die D/S Sigurd Jarl 1 (NFDS) den Hafen von Bergen mit einem umfassenden Schaden, nach der Begegnung mit einem Hurrikane auf der Nordsee.

Am 16. November 1907 läuft die D/S Sigurd Jarl 1 (NFDS) auf Grund im Hafen von Sandnessjøen.

Am 30. Januar 1908 läuft die D/S Sigurd Jarl 1 (NFDS) auf Grund bei Storneset. Es entsteht kein Schaden.

Am 02. Februar 1908 läuft die D/S Sigurd Jarl 1 (NFDS) auf Grund in der Nähe von Grønnes. Es entsteht kein Schaden.

Ab dem 29. Juni 1908 wird die D/S Erling Jarl (NFDS) auf der Werft Trondheim Mekaniske Verksted modernisiert. Das Schiff wird verlängert, es bekommt einen neuen Dampfkessel, einen Schornstein und einen Vordermast. Danach hat es 737 Bruttoregistertonnen. Am 23. Februar 1909 ist es zurück in der Linie.

Am 24. Mai 1909 wird die D/S Vesterålen (VDS) durch die D/S Richard With (VDS) ersetzt. Das Schiff wurde auf der Werft Trondheim Mekaniske Verksted (TMV) gebaut. Es ist das erste Schiff der VDS, das speziell für die Hurtigruten gebaut worden ist. Der Kapitän ist Fredrik Ottar Hesse.

Am 09. Juli 1909 hat die D/S Erling Jarl (NFDS) einen Defekt am Dampfkessel bei Finnsnes. Das Schiff wird von der D/S Parat nach Trondheim geschleppt. Die D/S Olav Kyrre übernimmt den Platz in der Route.

Am 05. Januar 1910 läuft die D/S Astræa (BDS) bei Florø auf Grund und sinkt. Das Schiff wird gehoben und verschrottet. Die D/S Capella vertritt das Schiff bis zur Lieferung der D/S Polarlys 1912.

Die D/S Midnatsol (BDS) kommt im Juni 1910 in die Hurtigrute. Die D/S Jupiter verlässt die Linie.


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1910 wird der neue Hurtigrutevertrag unterzeichnet, der nun 6 Jahre gültig ist. Die Hurtigrutereedereien bekommen jährlich 1,5 Millionen Kronen an staatlicher Unterstützung. Im Einzelnen bekommt die BDS 810.000 Kronen, die NFDS 227.000 Kronen und die VDS 458.000 Kronen.

Am 27. August 1910 läuft die D/S Erling Jarl (NFDS), auf Grund in der Nähe von Oterværgrunnen, unweit von Meløyvær. Der Dampfkessel ist wieder einmal defekt. Das Schiff kommt nach Tromsø zur Reparatur, die am nächsten Tag erfolgt.

Zum 01. Oktober 1911 wird eine weitere Abfahrt, mit Ausgangspunkt in Bergen und Endziel Vadsø, beschlossen. Diese Verbindung wird von der BDS, der NFDS und der VDS im Wechsel betrieben. Die 4 alten Verbindungen behalten ihre Gültigkeit.

Vom Sommer 1911 bis zum Frühjahr 1912 wird die D/S Vesteraalen (VDS) wieder eingesetzt in der Hurtigrute.

Die D/S Finnmarken (VDS), gebaut 1912 bei der Werft Trondheim Mekaniske Verksted, kommt am 7. September 1912 in die Hurtigrute. Das Schiff ist der größte norwegische Passagierdampfer, extra gebaut für Küstenfahrten. Das Schiff repräsentiert einem Übergangstyp, mit einer schlanken und weichen Schiffslinie. Das halbe Schiff ist jedoch den Passagieren der ersten Klasse vorbehalten. Die anderen Passagiere haben eigene Salons unter Deck und im Vorschiff.


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Die D/S Polarlys (BDS), gebaut 1912 von der Werft Burmeister & Wain in Kobenhavn, kommt im April 1912 in die Hurtigrute. Das Schiff ist neben der D/S Finnmarken, einer der größten norwegischen Passagierdampfer, extra gebaut für Küstenfahrten. Das Schiff repräsentiert einem Übergangstyp, mit einer schlanken und weichen Schiffslinie.


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Die D/S Hera (BDS), gebaut 1889 auf der Werft Earls Shipbuilding & Eng. Co. in Hull, übernimmt zwischen 1910 und 1913 die Ersatzfahrten der BDS in der Hurtigrute. In den folgenden Jahren bekommt es einen Stammplatz. Die frühere Name des Schiffes war D/S Juno. Vor dem Einsatz in der Hurtigrute wurde es umgetauft.

Im April 1912 verlässt die D/S Lyra (BDS) die Hurtigrute.

Im Dezember 1913 läuft die D/S Vesterålen (VDS) auf Grund und sinkt. Das Schiff ist nicht für die Hurtigrute unterwegs. Es wurde von der VDS für andere Zwecke eingesetzt. Im Anschluss wird es gehoben und repariert. Doch schon ein halbes Jahr später, im Sommer 1914, erhält die D/S Vesterålen einen weiteren Einsatz in der Hurtigrute.

Ab dem 01. Juli 1914 haben alle 5 Verbindungen der Hurtigrute das Ziel Kirkenes. Zu diesem Zeitpunkt hat die BDS 3 Schiffe (D/S Hera, D/S Midnatsol, D/S Polarlys), die NFDS 4 Schiffe und die VDS 3 Schiffe in der Linie. 

Die Fahrzeit zwischen Trondheim und Hammerfest hat sich seit 1894 von 62 auf 63 Stunden erhöht. Die Ursache für den Rückschritt liegt teils an der Orten, die angelaufen werden und teils am stetig steigenden Frachtanteil. Orte 1914 waren u. a. Beian, Rørvik, Brønnøy, Bodø, Svolvær, Lødingen und Harstad. In den folgenden Jahren kommen Indre Kvarøy, Grønnøy und Finnsnes hinzu.

Der 1. Weltkrieg

Der erste Weltkrieg führt zur Verknappung von Importwaren, zu niedrigen Löhnen bei gleichzeitiger hoher Preissteigerung. Eine gute Zeit für die Exportwirtschaft. Norwegen wird beim Import von Waren von Großbritannien abhängig. Der Einsatz der Hurtigrute ist nicht immer möglich, einige Teilabschnitte können nicht aufrecht erhalten werden. Die Reederein und der Staat müssen Fahrten aussetzen, um Kohle zu sparen. Der Kohlepreis pro Tonne steht vor dem Krieg bei 63 Kronen, nach Ausbruch sind es 250 Kronen. Einzelne Schiffe in der Ostfinnmark müssen auf Grund der Kriegsgefahr ausgelassen werden.

Die D/S Haakon Jarl (NFDS), gebaut 1879 bei der Werft Lindholmens Mekaniske Verksted in Göteborg, Schweden, bekommt 1914 entgültig einen Stammplatz in der Hurtigrute. Die Jahre zuvor war es viel als Ersatzschiff im Einsatz. Der erste bereits 1899.

Am 19. Januar 1915 läuft die D/S Midnatsol (BDS), bei Kiberg, gelegen zw. Vardø und Vadsø, auf Grund. Es wird freigezogen und kommt wieder in die Hurtigrute.

Am 20. Januar 1916 kollidiert die D/S Erling Jarl (NFDS) mit dem Schiff D/S Jernbarden bei Kristiansund.

In den Jahren von 1910 bis 1916 erwirtschaften die Hurtigrutereedereien ca. 1,5 Millionen Kronen. Davon fallen 810.000 Kronen auf die BDS, 227.000 Kronen auf die NFDS und 458.000 Kronen auf die VDS.

Ab Dezember 1916 kommt es zu einem Handelsboykott von Kohle zwischen England und Norwegen. Der Grund liegt am Handel zwischen Norwegen und Deutschland. Norwegen liefert Kupfererz und Fisch nach Deutschland. Der Kohleboykott und die daraus resultierenden hohen Preise bringen den Reedereien große Verluste. Sie fordern den Staat auf, ein Teil der Lasten zu tragen. In den kommenden Gesprächen wird eine Einigung erzielt. Der Staat übernimmt mit den neuen Verträgen die Kosten für Treibstoff (der Wert, der über den normalen Kosten von rund 70 Kronen liegt) und andere Betriebskosten. Sollte der Fall eintreten, bekommen die Reedereien 50000 Kronen pro Jahr. Im Gegenzug bestimmt der Staat den Einsatz der Hurtigruteschiffe. Die Reedereien haben lediglich organisatorische Verpflichtungen, was das Personal betrifft. Der Vertrag wird als "Timecharter" festgelegt. Pro Bruttoregistertonne und Monat bekommen die Reedereien 40 Kronen. Auch die maximale Reisezeit wird festgelegt. Pro Schiff und Rundtour 6,5 Wochen zusammenhängend und maximal 30 Rundtouren im Jahr. Dieser Vertrag, für alle Schiffe in Norwegen geltend, wird von nun ab jährlich angepasst. Es gelten folgende Routen. Dreimal wöchentlich von Bergen nach Hammerfest (Tromsø) und zweimal wöchentlich von Trondheim nach Kirkenes. Insgesamt sind 10 Schiffe im Einsatz. Die BDS hat folgende Schiffe in der Küstenlinie, die D/S Hera, die D/S Midnatsol und die D/S Polarlys.

Zum Jahreswechsel 1916/1917 wird die Kohlesituation prekär. Die Reederei VDS legt als Schlussfolgerung die D/S Richard With und D/S Vesteraalen vom 30. Januar 1917 bis zum 13. Februar 1917 still. Das geschieht mit dem Einverständnis des Innenministeriums.

Ab Sommer 1916 bis Frühjahr 1917 wird eine zusätzliche Verbindung der Hurtigrute betrieben. Das VDS Schiff D/S Røst wird dafür eingesetzt, das auf der Strecke Trondheim nach Harstad unterwegs ist.

Zum 01. Juli 1917 wird der Vertrag vom Vorjahr übernommen. Es ändern sich die Regeln für die erhöhten Kohlepreise. Steigt der Kohlepreis über 75 Kronen pro Tonne, dann bekommen die Reedereien 50000 Kronen im Jahr. Zuvor war die Grenze bei 70 Kronen. Folgende Verbindungen werden unterhalten:
3 Hurtigrute zwischen Bergen und Hammerfest und 2 Hurtigrute zwischen Trondheim und Kirkenes.

1918 bis 1930

Zum 01. Juli 1918 wird der Vertrag vom Vorjahr erneut übernommen und angepasst. Die 3 besten Schiffe der Hurtigrute bekommen 45 Kronen pro Bruttoregistertonne im Monat. Der Rest 42,50 Kronen. Unter den 3 Besten Schiffen ist u. a. die D/S Finmarken. Dieser Vertrag hat bis 1923 seine Gültigkeit.

Nach dem Krieg ruft der Markt nach Tonnage, die auf Seiten vieler Reedereien nicht vorhanden sind. Es fehlen Schiffe. Viele sind alt und abgenutzt. Die NFDS hat ein 54 Jahre, vier 44 Jahre und zwei 37 Jahre alte Schiffe. 5 wurden zwischen 1890 und 1900, 5 zwischen 1900 und 1910 und 7 zwischen 1910 und 1920 gebaut. Zwischen dem Staat und den Reedereien werden neue Verträge geschlossen.

Am 20. Februar 1919 läuft die D/S Erling Jarl (NFDS) auf Grund bei den Bogskærene, in der Nähe von Brønnøysund.

Im Frühjahr 1919 verbessern sich die Handelsbeziehungen zwischen England und Norwegen. Die alte Verbindungsordnung wird wieder hergestellt. Nun fahren 5 Hurtigrute zwischen Bergen und Kirkenes. Die Geschwindigkeitsreduzierung bleibt bestehen. Aus dem Grund müssen zwei weitere Schiffe eingesetzt werden.

Im Juli 1919 wird die D/S Neptun (BDS), gebaut 1890 von der Werft Joh. C. Tecklenborg in Geestermünde, in der Hurtigrute eingesetzt. Der Einsatz geht bis zum Oktober 1921.

Am 01. Juli 1919 bekommt die Reederei Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSDS) die Lizenz für die Hurtigrute. Die Initiative geht dabei vom amtierenden BDS - Direktor aus. Er kommt der Reederei aus Stavanger entgegen, die Monate zuvor eine Anfrage bei der BDS gestellt hatte. Das erste Schiff der DSDS ist die D/S Kong Haakon. Die D/S Kong Haakon (DSDS), gebaut 1904 bei Werft Schöner & Jensen in Deutschland, hat am 1. Juli 1919 (20. Juli 1919) die erste Fahrt.

Mit dem Eintritt der neuen Reederei ändern sich die Abfahrten. 4 Abfahrten gehen von Bergen nach Kirkenes, eine von Stavanger nach Kirkenes und eine von Trondheim nach Kirkenes. Die Verbindung von Trondheim nach Kirkenes übernimmt die NFDS, die nun 5 Schiffe in der Verbindung hat. Die BDS hat 3 Schiffe (D/S Midnatsol, D/S Polarlys, D/S Neptun), die VDS hat 3 Schiffe und die DSDS hat ein Schiff im Einsatz. Die Reedereien werden nach "Time-Charter" bezahlt, ein System aus den Zeiten des 1. Weltkrieges. Pro Bruttoregistertonne und Monat werden 37,50 Kronen bezahlt. Mit dem neuen Vertrag wird die Vereinbarung aus dem Jahr 1918 erneuert.

Die sechs Abfahrten reichen jedoch nicht, um das Transportaufkommen an Fracht und die Reiselust der Touristen und Passagiere zu befriedigen. Der Zuspruch ist so groß, dass die Reederein ein Extraschiff von Harstad nach Trondheim einsetzen müssen.

Am 8. Juli 1919 läuft die D/S Richard With (VDS) bei Rongevær, an der Küste der Fylke Hordaland, auf Grund. Nach der Reparatur ist das Schiff wieder einsatzbereit. Bis zum 01. Oktober 1920 kommt die D/S Røst (VDS) erneut in die Linie. Das Schiff wird anschließend von der D/S Finnmarken abgelöst und als Schulschiff eingesetzt.

Am 08. September 1919 kollidiert die D/S Erling Jarl (NFDS) mit der D/S Argus im Hafen von Bergen.

Die D/S Kong Harald (NFDS), gebaut 1890 bei der Werft J. C. Tecklenburg in Wesermünde, kommt 1919 in die Hurtigrute.

Die D/S Olaf Trygvesøn (NFDS), gebaut 1876 bei der Werft J. W. Richardson & Co. in Newcastle, kommt 1919 in die Hurtigrute. Das Schiff verbleibt bis 1921 in der Linie.

Zum 15. Oktober 1919 tritt ein neuer Vertag für die Hurtigrute in Kraft, der eine reduzierte Fahrzeit von 8 Stunden zwischen Trondheim und Kirkenes beinhaltet. Auch die Bezahlung ändert sich. Der Betrag ändert sich von 37,50 Kronen auf 62,50 Kronen.

1920 erhöht sich der Kohlepreis erneut. Der Anstieg wird durch intensive Streiks in England ausgelöst. Bei der NFDS kommt es zu Beratungen. Es wird nach Möglichkeiten gesucht, den Verbrauch während der Fahrt senken zukönnen. Bei einigen Schiffen der Reederei werden leistungsschwächere Dampfmaschinen eingebaut (statt 2000 ihk, werden nur 1100 ihk Turbinen von Krupp eingebaut). Die Turbinen werden Jahre später (1935) wieder durch Lentz-Turbinen ersetzt. Ein weiterer Versuch ist der Einbau von Star-Kontrapropellern. Von den Hurtigruteschiffen der NFDS werden die D/S Kong Harald und die D/S Sigurd Jarl damit ausgerüstet. Des weiteren wird an der Bauform des Rumpfes (Stromlinienkonstruktionen) gearbeitet. Mit diesen Maßnahmen kann die NFDS 1921 16 Millionen Kronen, 1922 13,5 Millionen Kronen und 1923 14 Millionen Kronen an Betriebskosten einsparen.

Am 12. April 1921 läuft die D/S Kong Harald (NFDS), bei Støttrota in der Nähe von Meløy, auf Grund.

1921 verliert die BDS eine ihrer Hurtigruteabfahrten. Die D/S Neptun verlässt die Küstenlinie.

Im Juni 1921 kollidiert die D/S Erling Jarl (NFDS) mit der D/S Finnmarken am Kai von Trondheim.

Ab dem 01. Juli 1922 geht die nordgehende Verbindung über die neue Risøyrenna, einem 4,5 Kilometer langem Fahrwasserkanal. Damit kommen endlich die Hauptinseln der Lofoten und Vesterålen an das Netz der Hurtigrute und kommen somit an feste Handelsrouten. Die Initiative zum Ausheben der Fahrwasserrinne stammt von Richard With, dem Pionier der Hurtigrute. Er hatte bereits 1873 die Grundidee dazu. Viele mal versuchte er den Staat beim Bau einzubinden. Doch anfangs wurde das nicht für nötig gehalten. Erst später half der Staat beim Bau.

1922 ändert sich die Bezahlung der Reedereien. Der Betrag reduziert sich von 62,50 Kronen auf 54 Kronen pro Bruttoregistertonne. Der Beschluss gilt vorerst für ein Jahr.

In den Jahren nach dem 1. Weltkrieg kommt es zu Erweiterungen bei den Küstenfahrten nach Nordnorwegen. Es gestaltet sich eine neue Art der Verbindung, die teilweise unter dem Namen der Hurtigrute läuft, ihn aber nicht verdient. Die ODS (Ofotens Dampskibsselskap AS), mit Sitz in Narvik bietet eine Verbindung von Trondheim nach Narvik an. Eingesetzt wird das Schiff D/S Barøy. Später bekommt diese Lokalverbindung auch den Kohlebetrag und entgültig den normalen Staatsbetrag, der eigentlich nur den Hurtigrutereederein zusteht. 1924 wird die D/S Barøy von der D/S Nordnorge abgelöst und das Ziel verändert. Lødingen ist nun Endpunkt, von wo aus die TFDS (Troms og Fylkes Dampskibsselskap AS) eine Lokalroute nach Tromsø unterhält. Andere Gesellschaften machen es nach. Die Saltens Dampskibsselskap AS richtet 1922 eine Route vom Saltdalen, über Bodø nach Trondheim ein. Wöchentlich fährt das Schiff D/S Skjerstad. Die Helgelandske Dampskibsselskap AS ist auch dabei, mit ihren größten Schiff, auf der Route von Trondheim nach Harstad.

Im Frühjahr 1923 bringt die NFDS die D/S Haakon 7, gebaut 1907 bei Trondheim Mekaniske Verksted für die Newcastle Route der BDS und NFDS, in die Hurtigrute. Das Schiff war 1907 ein Geschenk der NFDS an sich selbst, zum 50jährigen Jubiläum der Reederei.

Am 16. Juni 1923 läuft die D/S Erling Jarl (NFDS) auf Grund im Hindøsund, Sunnfjord.

Durch die vielen Verbindungen zwischen Trondheim und Tromsø sinkt das Frachtaufkommen, das zu einem Frachtkrieg mit der BDS und NFDS und den anderen Gesellschaften führt. In der Zeit wird eine neue Regelung im Hurtigrutenalltag fällig, leider zum Ungunsten der Reichsstraße Nummer 1 im Land. Von den ehemals 6 Abfahrten wird eine gestrichen. Ein Gewinn für die lokalen Gesellschaften.

Am 8. Februar 1924 läuft die D/S Kong Haakon (DSDS) bei Rongevær auf Grund.

Am 27. Februar 1924 kollidiert die D/S Erling Jarl (NFDS) mit der D/S Alten bei Vadsø am Kai.

Am 15. März 1924 kollidiert die D/S Erling Jarl (NFDS) mit der M/K Sjøstjernen. Der Kessel bricht. 2 Tote.

In der Nacht zum 17. Juni 1924 kommt es auf dem Vestfjorden zu einem tragischen Unglück. Die D/S Haakon Jarl (NFDS) ist nordgehend ab Bodø. Bei Utgrundsflesa, 6 Seemeilen nördlich der Insel Landsgode, kollidierte es mit dem südgehenden Schiff, der D/S Kong Harald (NFDS). Der Bug der D/S Kong Harald bohrt sich Achterschiffs in die D/S Haakon Jarl. Acht Minuten später ist die D/S Haakon Jarl gesunken. 12 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder kommen ums Leben. An Bord der D/S Kong Harald war unter anderem ein Chor aus Chicago, auf seiner Tour durch den Norden von Europa. Das Unglück hat ein juristisches Nachspiel für die beiden Kapitäne. Ihnen wird Unachtsamkeit vorgeworfen. Im April 1925 kommt es zu einer Gerichtsverhandlung. Das Gericht wiederlegt die Vorwürfe und beide Kapitäne werden frei gesprochen. In ihrem Abschlussbericht macht das Gericht eindeutig die Aussage, das dieses Unglück nicht auf das Verhalten einzelner Personen zurückzuführen ist. Auf beiden Schiffen sind alle Mögliche versucht worden, dass Unglück zu verhindern. Für die Reederei ist damit das gerichtliche Tauziehen noch nicht vorbei. Die Witwen der Verunglückten klagen die NFDS an. Das oberste norwegische Gericht spricht die Reederei am 18. November 1932 vom Vorwurf frei.

Am 28. Juli (Juni) 1924 wird vom Parlament der neue Vertrag zur Hurtigrute einstimmig beschlossen, der 6 Jahre Gültigkeit hat, bis 30. Juni 1930. Der besagt, dass die Reedereien für das erste Jahr 260.000 Kronen, für das zweite Jahr 245.000 Kronen, für das dritte Jahr 230.000 Kronen, für das vierte 220.000 Kronen, für das fünfte 210.000 Kronen und für das sechste Jahr 200.000 Kronen staatliche Beihilfen für den Posttransport bekommen. Die Reederei BDS bekommt ihre 5. Hurtigrute wieder. Zu diesem Zeitpunkt hat die NFDS 5 Schiffe, die DSDS 1 Schiff, die VDS 3 Schiffe und die BDS 3 Schiffe in der Hurtigrute. Die zweite Hurtigrute von Trondheim nach Kirkenes wird nach Bergen verlängert. 3 Verbindungen führen nun von Bergen nach Kirkenes, 1 von Stavanger nach Kirkenes und eine von Trondheim nach Kirkenes.
Die Reedereien ändern für eine Hurtigruteabfahrt den Termin und zwar von Sonntag auf Donnerstag. Die Konkurrenz mit den Lokalreedereien begründet diese Maßnahme. Zur gleichen Zeit verlassen nun die Hurtigrute und die Lokalverbindung (D/S Skjerstad) den Hafen von Trondheim. Der Verlierer ist dennoch die Hurtigrute, denn der Post- und Staatsbetrag wird für diese eine Verbindung gestrichen und der Lokalreederei zugesprochen. Im Norden erregt das Begehren der Hurtigrutereedereien Abneigung unter der Bevölkerung. Es dauert nicht lange und die alte Ordnung wird wieder hergestellt.

Im Herbst 1924 nehmen 3 der 5 Hurtigruteverbindungen den Weg über die neue Risøyrenna.

Am 25. Februar 1925 kollidiert die D/S Erling Jarl (NFDS) mit einem russischen Trawler, am Kai von Honningsvåg.

Am 23. März 1925 läuft die D/S Erling Jarl (NFDS) auf Grund im Steinsund.

Die NFDS beschließt nach dem Unfall mit der D/S Haakon Jarl den Bau eines neuen Schiffes. Den Auftrag erhält die Werft Fredrikstad Mekaniske Verksted. Das Schiff wird beanschlagt mit zwei Millionen Kronen. Der genaue Preis bei Fertigstellung 1925 ist 2.350.000 Millionen Kronen. Das Schiff wird in Rekordzeit gefertigt und pünktlich geliefert. Auf der Probefahrt erreicht das Schiff eine Geschwindigkeit von 16,2 Meilen pro Stunde. Das bei einem normalen Kohleverbrauch. Am 13. Juli 1925 kommt die D/S Dronning Maud (NFDS) in die Hurtigrute. Der Starthafen ist Trondheim. Der ersten Kapitän ist Didrik Tønseth. Das Schiff leitet eine neue Periode ein. Mit 1500 Bruttoregistertonnen hat es 500 mehr als bei früheren Neubauten. Die Kabinen haben eine gute Ausstattung, mit fließend kalten und warmen Wasser sowie einem künstlichen Lüftungssystem. Das Promenadendeck teilt die 1. und 3. Klasse. Mit dem Schiff soll das Interesse der Touristen an Nordnorwegen geweckt werden.


© av boka "Det nordenfjeldske DS 1857 - 1957", R. Danielsen og O. Vedeld

Im gleichen Jahr (1925) kauft die NFDS die britische königliche Yacht "Alexandra" für 25000 Pfund. Das Schiff soll die Tradition der Touristenfahrten beleben, eine Tradition die mit Beginn des ersten Weltkrieges ausgesetzt wurde. Das Schiff selbst wurde 1908 gebaut. Auf Grund der geringen Betriebsstunden hat das Schiff ein gutes Aussehen und Wartungszustand. Die hohen Betriebskosten zwangen die britische Regierung zum Verkauf. Getauft wird es auf den Namen Prins Olav und kommt erst Jahre später (1937) in die Hurtigrute. Die Dampfturbine mit einer Leistung von 4500 hk erreicht 20 Meilen in der Stunde und ist damit Norwegens schnellstes Schiff der Handelsmarine. Auf der Fredrikstad Mekaniske Verksted wird das Schiff für den neuen Einsatz umgebaut. Schon auf den ersten Fahrten wird die D/S Prins Olav sehr populär und eingehend in der norwegischen und ausländischen Presse erwähnt. Mit der D/S Dronning Maud und der D/S Prins Olav gehört die NFDS zu den führenden Reedereien bei Passagier- und Touristenfahrten.

Die D/S Prins Olav macht im Anschluss regelmäßige Sommerfahrten zum Nordkapp und nach Spitzbergen (Svalbard). Von amerikanischen Reisegesellschaften wird es für Fahrten im Mittelmeer genutzt. Zusammen mit der Hauptstadtzeitung arrangiert die NFDS Reisen nach Italien und nach Spanien, die einem luxusbetonten Publikum gedacht sind.

Auf einem Treffen der BDS und NFDS am 06. Juli 1925 wird die Zusammenarbeit der beiden Reedereien und Zukunft der Hurtigrute besprochen. Hauptthema der Versammlung ist die Englandroute, die beide im Wechsel betreiben. Mit den neuen Schiffen folgt einen Wechsel im Angesicht der Klassen in den Schiffen. Alle Schiffe der beiden Reedereien sollen verschönert und modernisiert werden. Die NFDS ist die erste Gesellschaft, die mit dem Umbau der 3. Klasse beginnt und diese in 2- und 4 Personenkabinen umrüstet. Zuvor waren es große Räume mit Etagenbetten. Diese Initiative macht das Reisen auch für Passagiere dieser Klasse behaglich. Das führt zur viel Lob auf Seiten der Presse und zur großen Popularität der NFDS. Ein neuer Grundbaustein für die Zukunft der NFDS sowie im allgemeinen Reiseverkehr. 1928 sind alle Schiffe der NFDS, die in der Hurtigrute eingesetzt sind, modernisiert. Im einzelnen sind das die D/S Kong Harald, die D/S Haakon 7, die D/S Erling Jarl und die D/S Sigurd Jarl.

Am 13. März 1926 läuft die D/S Kong Harald (NFDS), bei Leikua, nördlich des Vallersund, auf Grund. Die Weiterfahrt ist möglich, dennoch muss das Schiff zur Reparatur auf der Trondheim Mekaniske Verksted.

1926 kommt es erneut zu Streiks in England, Die Kohleindustrie ist auch davon betroffen.

Im Sommer 1927 kommt die D/S Mira (BDS) wieder in die Hurtigrute. Das Streckenetz der Hurtigrute soll erweitert werden. 6 Abfahrten pro Woche, davon 5 ab Bergen und eine ab Stavanger. Das setzt 13 Schiffe voraus. Die BDS wählte wieder die Mira, die seit 36 Jahren im Dienst ist.

Das Schiff D/S Sanct Svithun (DSDS) kommt am 30. Juli 1927 in die Hurtigrute und löst die D/S Kong Haakon ab. Das Schiff geht zurück in ihre alte Küstenlinie zwischen Bergen und Oslo und wird dort als Reserveschiff eingesetzt. Die D/S Sanct Svithun wurde 1927 von der Werft International Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. Danzig in Deutschland (heute Polen) gebaut.

Am 17. Dezember 1927 läuft die D/S Håkon Adalstein (NFDS) bei Balsfjordneset auf Grund. Das Schiff wird wieder flott gemacht und nach Trondheim, auf das Dock geschleppt. Nach der Reparatur wieder in der Hurtigrute bis 1930.

1928 beginnt die NFDS mit dem Transport von gefrorenen Fisch von Honningsvåg nach Hamburg. Die D/S Kong Halfdan bekommt dafür einen Kühlraum mit einer Kapazität von 15000 Kubikkfot und einer Temperatur von minus 12 Grad.

1928 wird die sechste Hurtigrute wieder eingesetzt, gestellt von der BDS. Diese Hurtigrute verkehrt zwischen Stavanger und Kirkenes. Gleichzeitig wird der laufende Vertrag bis zum 30. Juni 1933 erneuert und verlängert. Die staatliche Postzulage beträgt nun 212.300 Kronen pro Reederei im Jahr. Insgesamt sind 13 Schiffe für die Hurtigrute unterwegs, 4 von der BDS, 4 von der NFDS, 3 von der VDS und xx von der DSDS.

1929 läuft die D/S Dronning Maud (NFDS) außerhalb von Florø auf Grund.

Ende der zwanziger Jahre kommt bei den Reedereien der Gedanke, die Verbindung der Hurtigrute wieder verstärkt für Touristen und andere Bevölkerungsgruppen zu erweitern. Dieser Markt war mit dem 1. Weltkrieg zusammengebrochen. Es zeigt sich, das gerade die Kombination Hurtigrute (Fracht- und Passagierverkehr) ein hervorragendes Kommunikationsmittel und ein gutes abwechslungsreiches Touristenfahrzeug ist. Der Küstenalltag, das Natur- und Wirtschaftsleben und der Reisealltag zeigen einen "echten" Eindruck und keine fertig montierte Touristenkulisse der normalen Luxusfahrten. In diesem Zusammenhang wird 1929 die A/S Nordkaps Vel, unter der Führung des Kapitän Baumann gegründet. Er ist ein leitender Angestellter der NFDS und dort verantwortlich für maritime Angelegenheiten. Die Initiative dazu kommt von Gunnar Hagen aus Hammerfest. Diese Gemeinschaft aus Aktionären, bestehend aus den  3 Hurtigrutereedereien, dem Reisebüro Bennet, Cook und Berg Hansen sowie der Finnmark Turistforening, will die Vermarktung des Nordkap ausbauen.

Im Januar 1929 zerbricht das Achterdeck der D/S Kong Harald (NFDS) bei einem Brand.......

Am 06. Oktober 1929 läuft die D/S Haakon 7 (NFDS) auf Grund. Auf der Brücke stehen der Kapitän Michael Andreas Strøm, der Lotse und ein Lotsenschüler. Die Nacht und das Meer waren schwarz, ein ungemütlicher Herbstabend. Draußen tobt Sturm und schwerer Regen. An Bord des Schiffes sind mehr als 75 Passagiere. Die Uhr zeigt das Tagesende an. Es ist kurz vor Mitternacht. Kein Laut dringt aus dem Schiff. Alles ist ruhig, nur der schwere Schlag des Schiffes gegen die rauhe See und das ununterbrochene Pfeifen an der Takelage (Rigg) sowie an den hohen Aufbauten des Schornsteines sind zu hören. In Kürze muss das Schiff den "weißen Sektor" des Leuchtturmes Stavenes Fyr erreichen und damit ruhigeres Fahrwasser. Die Hustadvika und das Stadhavet wurden glücklich passiert. Die Strömung ist westlich. Der Sektor kommt langsam in Sicht und der Kurs wird geändert auf "full fart akteover". Sehr schnell merken die Männer auf der Brücke den fatalen Fehler. Mit voller Fahrt (12 Meilen pro Stunde) nimmt das Schiff Kurs auf eine Schäre (Melsholmen, südlich von Florø). Das Schwarz der Nacht hat die Konturen von Land und Meer verschwimmen lassen. Eine schnelle Kursänderung ist nicht mehr möglich.
Im nächsten Augenblick knallt der Rumpf auf die Felsen. Es bekommt Schlagseite, die stetig zunimmt. Die Rettungsarbeiten beginnen sofort. Die Passagiere strömen aus ihren Kabinen. Die Rettungsboote auf der Backbordseite füllen sich mit Menschen. Das Schiff verliert an Fahrt und gleitet nun die Felsen wieder herunter, zurück in Richtung Meer. Die vollen Rettungsboote werden dabei herumgeworfen. Es füllt sich mit Wasser. Einige der Passagiere versuchen an Land, auf die Schäre zuschwimmen. Wenige schaffen den Versuch. Die rauhe See kocht um den Rumpf und die Schäre. Auf dem Weg zurück in die See knackte und seufzte das Schiff. Aus dem Schornstein steigt noch Dampf. Die Passagiere klettern auf das Vorderschiff und hoffen, dass die D/S Haakon 7 zur Ruhe kommt und liegen bleibt. Die Hoffnung wird erfüllt. Auf der Steuerbordseite kommt das Schiff zum liegen. Eine trügerische Sicherheit. Jeden Moment kann das Schiff weiter in das Meer rutschen. Dann hat kein Passagier ein Möglichkeit zum Überleben.
Auf der Route nach Bergen passiert das Schiff D/S Namsos die Unglücksstelle nach Mitternacht. Der Kapitän hatte Freiwache. Der 2. Steuermann, der Lotse und der Rudermann sind auf ihren Posten. Sie unterhalten sich über die Lichter drüben auf dem Meer. Es gibt jedoch kein Hinweis, dass sich ein Schiff in einer Notsituation befindet. Die Überlebenden der D/S Haakon 7 sehen das Schiff D/S Namsos an sich vorbeifahren. In der Nacht verliert ein weiteres Schiff den Kampf gegen die rauhe See. Eine halbe Stunde nach der der D/S Haakon 7 verlässt das NFDS Schiff D/S Arnfinn Jarl den Hafen von Florø. Das Schiff läuft 500 Meter von der Unglücksstelle des Hurtigruteschiffe auch auf Grund. Keiner auf den beiden Schiffen wusste von einander. Das Schiff der spanischen Linie "San Lucar" hat Verbindung zur D/S Arnfinn Jarl, die plötzlich zusammenbricht. Die "San Lucar" sucht sofort nach dem Schiff. Wenig später findet die Besatzung Zeichen an der Küste und findet die Schiffbrüchigen der D/S Haakon 7. 56 Menschen werden von der San Lucar gerettet, 18 Menschen
(9 Besatzungsmitglieder und 9 Passagiere) sind umgekommen. Im Laufe des Winters werden alle Umgekommenen entlang der Küste gefunden. Unweit der Unglücksstelle der D/S Haakon 7 verunglückte zwei Tage später ein weiteres Schiff, das schwedische Schiff "Consul Olsson".

1930 bis 1940

Im März 1930 wird die D/S Haakon 7 (NFDS) gehoben und am 16. April nach Bergen auf Dock gebracht. Das Schiff ist so schwer beschädigt, das sich keine Reparatur lohnt. Anschließend wird es nach Stavanger geschleppt und dort verschrottet.

Der Winter 1929/1930 bescherte der Hurtigruten viele stürmische Wetterlagen, das Wetter ist härter als in den vielen voran gegangenen Jahren. Eines Tages (13. Februar 1930) ist wieder ein heftiger Sturm und die Schiffe müssen Ankern. Die D/S Dronning Maud (NFDS) auf der Barentsee und die D/S Polarlys auf Folda. Die beiden Schiffe können keine Meldung abgeben, es ist kein Radio an Bord. Die Stellung, in der die Schiffe sich befinden, ist fern jeglicher Orte. Beide Schiffe sind abgeschnitten. Keiner weiß Rat, wo sich die Schiffe befinden. Ungewissheit über das Schicksals macht sich breit. Nach diesem Ereignis kommen Fragen auf, warum auf der Hurtigrute keine Radiotelefone vorhanden sind. Der Landesverband der Handelsreisenden unterstützt diese Forderung. Die Zeitungen von Stavanger bis Kirkenes machen das Thema öffentlich und halten die Sache am laufen. Im Sommer 1930 untersuchen die Behörden die Forderung und kurz darauf werden die ersten praktischen Versuche gestartet. Am 2. Januar 1931 bekommt die D/S Dronning Maud (NFDS) als erstes Schiff ein Radiotelefon. Der Ruf "Hallo, Hallo Dronning Maud her" ist auf Radio Rørvik zuhören. Die Verbindung zum Festland steht und die Sicherheit der Besatzung und Passagiere steigt erheblich. Die vollständige Aufrüstung aller Schiffe dauert bis 1936. Im gleichen Jahr erhalten nur die 4 größten Schiffe der Hurtigrute diese Technik.

Im Frühjahr 1930 kommt die D/S Kong Gudrød (NFDS) in die Hurtigrute. Das Schiff löst die D/S Haakon Adalstein (NFDS) ab. Von Anbeginn ist das Schiff für die Hurtigrute nicht geeignet, deshalb wird es in den Jahren bis 1935 nur lückenhaft eingesetzt. Gebaut wurde das Schiff 1910 bei der Werft Trondheim Mekaniske Verksted.

In der Nacht vom 17. zum 18. März 1931 ist die D/S Hera (BDS) zwischen Honningsvåg und Hammerfest unterwegs. Ein ungewöhnlich starker Sturm wühlte das Eismeer auf. Die Navigation ist nur mit Kompass und Glocke möglich. Eine weitere Fahrt im Sturm ist nicht zu verantworten. Der Kapitän weicht vom Kurs ab um das Schiff auf Grund laufen zulassen. Weit westlich der normalen Route, an der Nordspitze der kleinen Insel Havøy, direkt am Felsmassiv des Havøygavlen, läuft das Schiff auf Grund. Der Sturm und die Sturzwellen verhinderten die anschließende Rettungsaktion mittels der Rettungsboote. Der zweite Steuermann des Schiffes, Einar Ramn, schafft es beim 3. Versuch, mit einem Seil an Land zu schwimmen. Mit dem Seil als Leitlinie können sich so 56 Passagiere an Land retten. 9 kommen dabei ums Leben.

Am 09. Juli 1931 übernimmt die D/S Irma (BDS) den frei gewordenen Stammplatz der D/S Hera in der Hurtigrute. Gebaut wurde das Schiff 1905 von der Werft Sir Raylton Dixon in Middlesbrough.

Im Dezember 1931 kommt die D/S Prinsesse Ragnhild (NFDS) in die Hurtigrute. Gebaut wurde das Schiff auf der Werft Fredrikstad Mekaniske Verksted. Es ist das Schwesterschiff der D/S Lofoten (VDS). Der offizielle Nachfolger für die D/S Haakon 7. Am 25. November 1931 wird das Schiff geliefert. Das Schiff ist eine verbesserte Version der D/S Dronning Maud und kostet 147.000.0 Kronen. Das erste Echolot eines norwegischen Schiffes ist eingebaut. Auf der ersten Fahrt erreicht es das "Blå Band" des Vestfjorden, mit 3 Stunden und 56 Minuten. Auf späteren Fahrten sind es sogar 3 Stunden und 44 Minuten.

Ende Februar 1932 ist die D/S Polarlys nordgehend und wird in geraumer Zeit im Hafen von Vadsø erwartet, aber die Nacht kommt und geht und niemand hat etwas vom Schiff gehört. Das Schiff "Friedjof Nansen" sticht in See und sucht das Hurtigruteschiff. Es kreuzt viele Stunden auf dem Meer und kehrt ohne Erfolg zurück. Nach 19 Stunden kommt die erste Meldung von der D/S Polarlys. Es hat gerade in Kjøllefjord angelegt. Die Fahrt von Honningsvåg dauert im Normalfall 3 - 4 Stunden. An diesem Tag war das Schiff 22 Stunden unterwegs. Der Kapitän war der Auffassung, in der Nähe des Festlandes zu bleiben. Die Eisverhältnisse und der starke Sturm ließen keine normale Fahrtroute zu.

Am 24. Februar 1932 kommt die D/S Lofoten (BDS), gebaut 1931 auf der Werft Fredrikstad Mekaniske Verksted in Fredrikstad, in die Hurtigrute. Das Schwesterschiff der D/S Prinsesse Ragnhild. Die D/S Vesterålen verlässt die Linie.


© Foto by Geir Svendsen

Am 06. März 1933 hat die D/S Prinsesse Ragnhild (NFDS) Grundberührung bei Kiberg/Ostfinnmark. Die Grundberührung war gewollt, weil das Schiff ein Leck hatte. Das Bergeboot "Jason" kommt zu Hilfe. Zuerst wird das Schiff nach Vadsø, später nach Trondheim geschleppt.

1931 kommt es zu einem Treffen aller Direktoren der Reedereien und des Ministeriums in Oslo. Ein Vorschlag des Verkehrsministeriums wird besprochen. Die Hurtigrute soll in drei normale und drei Expresslinien geteilt werden. Die Reederein können sich schwer einigen. Der Plan wird fallen gelassen.

Am 01. Juli 1932 wird der Vertrag zur Hurtigrute angepasst. Pro Reederei werden nun 200.000 Kronen staatliche Postbeihilfen bezahlt. Die Beihilfe verringert sich somit um 12.300 Kronen. Der Vertrag, der im Jahr 1928 bis zum 30. Juni 1933 beschlossen wurde, verlängert sich um weitere 3 Jahre. Eine Verbindung von Bergen nach Kirkenes wird nach Stavanger verlängert.

Am 09. Februar 1934 treibt das Schiff D/S Ranen im Hafen von Rørvik bei schweren Sturm in die D/S Kong Harald (NFDS).

Im Herbst 1935 bekommt die ODS ein Schreiben vom Ministerium zu einer täglichen Hurtigrute auf der Strecke zwischen Bergen und Kirkenes. Mit dieser neuen Ordnung würden dann aber am gleichen Tag zwei Schiffe zur gleichen Zeit die Passage von Trondheim nach Narvik unterhalten. Die Hurtigrute und die Lokalverbindung der ODS, die von der D/S Nordnorge betrieben wird. Die ODS steht vor der Wahl. Denn mit der neuen Hurtigrute würde die ODS keine staatliche Unterstützung für ihre Lokallinie mehr bekommen. Auf einem Direktionstreffen der Reederei wird diese Thematik besprochen. Am Ende der Sitzung sind sich alle einig. Das Aufrechterhalten der Lokallinie ist unter den neuen Bedingungen unrentabel. Der Eintritt in die Hurtigrute wäre der beste Weg für die ODS. In der folgenden Zeit verhandelt die Reederei ODS mit den staatlichen Behörden. Beide Parteien einigen sich. Die ODS kommt in die Hurtigrute und zum gleichen Zeitpunkt wird die Lokalverbindung der Reederei niedergelegt.

Am 25. Februar 1936 wird nach einer kurzen Parlamentsdebatte der neue Hurtigrutevertrag beschlossen, der zum 01. November 1936 in Kraft treten und bis zum 30. Juni 1942 gelten soll. Der Jahresbetrag zur Postbeförderung wird auf 192.000 Kronen pro Schiff festgelegt. Ab diesen Tag fährt nun täglich ein Schiff. 5 Abfahrten gehen von Bergen nach Kirkenes, 1 Abfahrt von Stavanger nach Kirkenes und eine Abfahrt von Trondheim nach Kirkenes. Auf der Strecke von Trondheim nach Bergen fehlt die Verbindung für einen Tag in der Woche. Die BDS Route von Trondheim nach Rotterdam, mit den großen Schiffen D/S Leda und D/S Ariadne betrieben wird, füllt das Verbindungsloch. Die ODS Lokalverbindung von Trondheim nach Narvik wird im gleichen Zyklus eingestellt. Das Schiff D/S Nordnorge (ODS) und die Reederei ODS werden in die Hurtigrute übernommen. Narvik wird daraufhin einmal wöchentlich, nord- und südgehend, angelaufen. Diese neue Regelung ist ein Zeichen für den Abschluss der langen- und mühseligen Entwicklung der wöchentlichen und täglichen Abfahrten zwischen den Lokal- und Hurtigrutenreederein. Die Reederei haben folgenden Bestand, die NFDS 5 Schiffe, die ODS 1 Schiff, die DSDS 1 Schiff, die BDS 4 Schiffe (D/S Polarlys, D/S Midnatsol, D/S Irma, D/S Mira) und die VDS 3 Schiffe. 4 der 7 Hurtigruteverbindungen nehmen den Weg über die Vesterålen, durch die Risøyrenna.

Die D/S Nordnorge (ODS), gebaut 1923 von der Werft Trondheim Mekaniske Verksted, wurde für den Einsatz in der Hurtigrute umgebaut und um 20 fot verlängert. Diese Verlängerung kommt der 3. Klasse und den Lagerräumen zugute.


© by ODS, fra boka "Ofotens Dampskibsselskap 75 år 1912 - 1987"

1936 bestellt die BDS (Bergenske Dampskibsselskab A/S) bei der Reederei Fredrikstad Mekaniske Verksted ein neues Schiff, die spätere D/S Nordstjernen.

Am 15. Juni 1937 wird die D/S Nordstjernen (BDS) in die Hurtigrute eingegliedert, die 45 Jahre alte D/S Mira (BDS) verlässt die Linie. Die D/S Nordstjernen ist das erste Schiff, das mit einem Dieselmotor ausgestattet ist.


© by Leif Yngve Wallenius, Norge

Am 20. Juni 1937 läuft die D/S Irma (BDS), bei Kabelvåg/Lofoten, auf Grund. Die D/S Mira (BDS) wird als Ersatz bis 1939 eingesetzt.

Im Mai 1937 kommt die D/S Prins Olav (NFDS) in die Hurtigrute. Ein altes umgebautes Dampfschiff, eine ehemalige königliches Frachtschiff, mit 2145 Bruttoregistertonnen, gebaut 1907 bei der Werft A. & J. Inglis in Glasgow. Das Schiff hatte Norwegens größte gebaute Dampfmaschine mit 3200 PS, die von der Werft Fredrikstad Mekaniske Verksted gebaut wurde. Am 27. Mai 1937 fährt das Schiff das erstemal ab Trondheim. Am 02. Juni 1937 erste offizielle Abfahrt ab Bergen, dort besuchte Kong Haakon das Schiff. Die D/S Erling Jarl verlässt die Hurtigrute.


© Foto by Geir Svendsen

Im Juni 1937 kommt die alte D/S Olav Kyrre (BDS) als Ersatzschiff für einen Monat in die Linie.

Am 06. Oktober 1937 hat die D/S Kong Harald (NFDS) Motorprobleme bei Ørnes. Zur Reparatur wird das Schiff nach Trondheim geschleppt.

1937 werden folgende Orte angelaufen: Strecke Bergen bis Nesna, wie heute. Weiter über Indre Kvarøy, Grønnøy, Ørnes, Bodø, Stamsund, Svolvær, Melbo, Stokmarknes, Sortland, Risøyhamn, Harstad, Gibostad und weiter alle bekannten Orte bis Kirkenes. Die südgehende Tour führt über Harstad, Evenskjær, Narvik, Lødingen und Skutvik.

Am 25. September 1937 läuft die D/S Prins Olav (NFDS) bei Brønnøysund auf Grund. Das Schiff wird wieder flott gemacht.

Im November 1937 haben alle Schiffe der Reederei NFDS Echolot, elektrisches Logbuch und Radiopeilsender, die nun endlich eine sichere Navigation und Positionsmeldung möglich machen. Im gleichen Jahr hat die NFDS folgenden Bestand an Schiffen in der Hurtigrute: Die D/S Prins Olav, D/S Prinsesse Ragnhild, D/S Dronning Maud, D/S Kong Harald und die D/S Sigurd Jarl.

1938 fahren insgesamt 298.826 Passagiere mit.

Im August 1938 verliert die D/S Richard With (VDS) auf der Barentsee die Schiffschraube. Das Schiff wird nach Trondheim geschleppt und repariert.

1939 waren in der Hurtigrute 14 Schiffe unterwegs. Die Fahrzeit zwischen Trondheim und Svolvær beträgt 33 Stunden, zum Vergleich: 1893 betrug sie noch 36 Stunden.

Im August 1939 hat die Reederei BDS folgenden Bestand an Schiffen, die in der Hurtigrute eingesetzt sind. Die D/S Nordstjernen, die D/S Polarlys, die D/S Midnatsol, die D/S Irma und als Ersatzschiff die D/S Mira. 

Vor dem eigentlichen Kriegsbeginn in Norwegen verliert die Reederei BDS bereits 3 Schiffe ihrer großen Flotte, die weltweit unterwegs ist. Um die Verluste ausgleichen zu können, ändert sich die Hurtigruteflotte der Reederei geringfügig. Das Ersatzschiff D/S Mira wird nun auf der Route von Bergen nach Newcastle eingesetzt. Die D/S Ariadne wird fest eingegliedert und die D/S Nova ist das Ersatzschiff. Am 05. Dezember 1939 hat die D/S Ariadne (BDS) ihre erste Tour in der Hurtigrute. Das Schiff war zuvor auf der Strecke von Trondheim, über Bergen, nach Rotterdam unterwegs. Gebaut wurde es 1930 von der Werft Nylands Verksted in Oslo.

Am 01. Januar 1940 rettet die D/S Dronning Maud (NFDS) 36 deutsche Seeleute der D/S Johan Schulte. Das Schiff hat die Schiffsschraube verloren und wird bei Buholmråsa an Land getrieben.